International scientific e-journal

ΛΌГOΣ. ONLINE

16 (December, 2020)

e-ISSN: 2663-4139
КВ №20521-13361Р

ENGINEERING AND IT

UDC 656.08

EOI 10.11232/2663-4139.16.67

ВИЗНАЧЕННЯ ТЕРМІНУ «ТЕХНІЧНА НЕСПРОМОЖНІСТЬ ВИХІДНИХ ДАНИХ» В АВТОТЕХНІЧНІЙ ЕКСПЕРТИЗІ

СТАРІКОВ Євгеній Львович

старший судовий експерт сектору автотехнічних досліджень

Харківський науково-дослідний експертно-криміналістичний центр МВС України

 

УКРАЇНА


Анотація. Досить часто при дослідженні обставин дорожньо-транспортної пригоди судовий експерт приходить до висновку про те, що ті чи інші вихідні дані про обставини дорожньо-транспортної пригоди є неспроможними з технічної точки зору. В цій статті запропоновано визначення терміну «технічна неспроможність вихідних даних» в автотехнічній експертизі.

Ключові слова: ДТП; судова експертиза; технічна неспроможність вихідних даних.

Згідно з Кримінально-процесуальним кодексом України одним з доказів у кримінальному провадженні є судова експертиза [1]. Практично у всіх кримінальних провадженнях про порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту особами, які керують транспортними засобами, суди або органи досудового розслідування призначають автотехнічні експертизи за експертною спеціальністю 10.1 «Дослідження обставин дорожньо-транспортних пригод». Досить часто при дослідженні обставин дорожньо-транспортної пригоди судовий експерт приходить до висновку про те, що ті чи інші вихідні дані про обставини дорожньо-транспортної пригоди є неспроможними з технічної точки зору. При цьому в методичній літературі щодо провадження автотехнічних експертиз за експертною спеціальністю 10.1 «Дослідження обставин дорожньо-транспортних пригод» відсутнє визначення терміну «технічна неспроможність вихідних даних».

В автотехнічній експертизі вихідними даними є інформація, що встановлена при розслідуванні кримінального провадження, про:

  • дорожню обстановку, яка була безпосередньо перед дорожньо-транспортною пригодою (світлий чи темний час доби, допустима швидкість руху транспортних засобів на місці дорожньо-транспортної пригоди, перехрестя чи ні, якщо перехрестя, то регульоване або нерегульоване, якщо регульоване, то яка дорога є головною, а яка другорядною, ширина кожної з проїзних частин, покриття кожної з проїзних частин, наявність дорожніх знаків та ліній дорожньої розмітки, їх розташування, наявність або відсутність слідів, що залишені транспортними засобами, та ін.) [2, 3],

  • стан транспортних засобів, які були учасниками дорожньо-транспортної пригоди (наявність або відсутність несправностей, які б могли стати причиною дорожньо-транспортної події) [2, 3],

  • завантаження транспортних засобів, які були учасниками дорожньо-транспортної пригоди (наявність або відсутність пасажирів та вантажу) [2, 3],

  • механізм розвитку дорожньо-транспортної пригоди [2, 3].

Механізм розвитку дорожньо-транспортної пригоди поділяється на три стадії – зближення учасників дорожньо-транспортної пригоди, їх взаємодія під час контактування та їх переміщення після взаємодії [3].

Джерелом інформації про загальні вихідні дані (про дорожню обстановку, яка була безпосередньо перед дорожньо-транспортною пригодою, та про завантаження транспортних засобів, які були учасниками дорожньо-транспортної пригоди) зазвичай є дані з протоколу огляду місця дорожньо-транспортної пригоди, зі схеми та ілюстративних матеріалів до цього протоколу. Якщо частина загальних вихідних даних за якихось обставин не зафіксована, то джерелом інформації про них можуть бути протоколи слідчих дій з учасниками дорожньо-транспортної пригоди, її свідками або понятими, які брали участь в огляді місця ДТП.

Джерелом інформації про стан транспортних засобів, які були учасниками дорожньо-транспортної пригоди, зазвичай є відповідні судові експертизи щодо технічного стану систем та механізмів транспортних засобів, які впливають на безпеку руху. Якщо за якихось обставин проведення судової експертизи щодо технічного стану систем та механізмів транспортних засобів неможливе або судовий експерт не зміг дати категоричних висновків щодо технічного стану систем та механізмів транспортного засобу, які впливають на безпеку руху, джерелом інформації про них можуть бути протоколи слідчих дій з учасниками дорожньо-транспортної пригоди та її свідками.

Джерелом інформації щодо механізму розвитку дорожньо-транспортної ситуації на стадії взаємодії учасників дорожньо-транспортної пригоди, та на стадії їх переміщення після взаємодії зазвичай є висновки транспортно-трасологічних експертиз, а також протоколи слідчих дій з учасниками дорожньо-транспортної пригоди та її свідками.

Джерелом же інформації щодо механізму розвитку дорожньо-транспортної ситуації на стадії зближення учасників дорожньо-транспортної пригоди зазвичай є тільки протоколи слідчих дій з учасниками дорожньо-транспортної пригоди та її свідками. Вихідні дані, що характеризують саме цю стадію механізму розвитку дорожньо-транспортної ситуації, є найбільш суб’єктивними та, як наслідок, найчастіше бувають неспроможними з технічної точки зору.

Для кращого розуміння, що ж є технічною неспроможністю вихідних даних, розглянемо декілька прикладів:

  • згідно з вихідними даними перед дорожньо-транспортною пригодою технічно справний автомобіль ЗАЗ-968М «Запорожець» рухався по прямолінійній горизонтальній ділянці дороги зі швидкістю 150 км/год. У цьому випадку швидкість руху автомобіля ЗАЗ-968М, яка вказана у вихідних даних значно перевищує максимальну швидкість руху, яка вказана заводом-виробником в технічних характеристиках цього автомобіля (120 км/год) [4];

згідно з вихідними даними автомобіль під керуванням водія К. скоїв наїзд на пішохода, який вийшов на смугу руху цього автомобіля із-за задньої зустрічного автомобіля: задані швидкість, траєкторія та характер руху автомобіля, що скоїв наїзд на пішохода, зустрічного автомобіля та пішохода, а також відстань від задньої частини зустрічного автомобіля до лінії руху пішохода в момент, коли водій К. виявив пішохода, який виходив із-за задньої частини зустрічного автомобіля (рис. 1).

Рис. 1. Взаємне розташування учасників ДТП в момент, коли водій К. виявив пішохода, який вийшов із-за задньої частини зустрічного автомобіля.

 

Після проведення відповідних розрахунків при одночасному переміщенні учасників дорожньо-транспортної пригоди назад на відстані, які кожен з них подолає за один і той же час, встановлено, що при заданих вихідних даних наїзд на пішохода повинен був здійснити зустрічний автомобіль, а не автомобіль під керуванням водія К. (рис. 2).

Рис. 2. Взаємне розташування зустрічного автомобіля та пішохода в момент, коли останній знаходився на рівні правої бокової частини зустрічного автомобіля.

 

Як видно з першого прикладу, швидкість руху автомобіля ЗАЗ-968М (150 км/год), яка вказана у вихідних даних значно перевищує максимальну швидкість руху, яка вказана заводом-виробником в технічних характеристиках цього автомобіля (120 км/год). Ця обставина свідчить про те, що або швидкість руху автомобіля ЗАЗ-968М була меншою за 150 км/год, або ділянка дороги не була горизонтальною (автомобіль ЗАЗ-968М рухався на спуск), або технічний стан автомобіля ЗАЗ-968М не відповідав вимогам заводу-виробника (конструкція його двигуна або трансмісії змінені або взагалі замінені на інші), або декілька з цих вихідних даних були іншими.

Як видно з другого прикладу, при заданих вихідних даних наїзд на пішохода повинен був здійснити зустрічний автомобіль, а не автомобіль під керуванням водія К., що суперечить фактичним даним про те, що наїзд на пішохода здійснений автомобілем під керуванням водія К. Ці обставини свідчать про те, що або швидкість, траєкторія та характер руху автомобіля, що скоїв наїзд на пішохода, або швидкість, траєкторія та характер руху зустрічного автомобіля, або швидкість, траєкторія та характер руху пішохода, або відстань від задньої частини зустрічного автомобіля до лінії руху пішохода в момент, коли водій К. виявив пішохода, який виходив із-за задньої частини зустрічного автомобіля, або декілька з цих вихідних даних були іншими.

Враховуючи обставини, що вказані вище, технічною неспроможністю вихідних даних в автотехнічній експертизі слід вважати невідповідність вихідних даних технічним характеристикам транспортних засобів або невідповідність одних вихідних даних іншим при взаємозалежності цих даних.

Слід зауважити, що в прикладах, які наведені вище, неможливо експертним шляхом визначити, які саме вихідні дані є неспроможними з технічної точки зору, оскільки вони є взаємозалежними. Судовий експерт не може використати одні вихідні дані, не взявши до уваги інші, оскільки оцінка доказів, якими є вихідні дані, виходить за межі компетенції судового експерта.  З зв’язку з цим при провадженні автотехнічних експертиз використання судовим експертом вихідних даних, які є неспроможними з технічної точки зору, може призвести до отримання завідомо неправдивих висновків.

Але не завжди вихідні дані є взаємозалежними, тому при провадженні автотехнічних експертиз судовий експерт повинен чітко розрізняти вихідні дані, які залежні від тих, що є неспроможними з технічної точки зору, та вихідні дані, які ніяким чином не залежать від тих, що є неспроможними з технічної точки зору.

Наприклад, якщо у вихідних даних вказано, що перед дорожньо-транспортною пригодою технічно справний автомобіль ЗАЗ-968М рухався по прямолінійній горизонтальній ділянці дороги зі швидкістю 150 км/год та перетинав регульоване перехрестя на червоний сигнал світлофора, то невідповідність вихідних даних щодо швидкості руху автомобіля ЗАЗ-968М технічним характеристикам цього автомобіля ніяким чином не пов’язана з вихідними даними про те, що цей автомобіль перетинав регульоване перехрестя на червоний сигнал світлофора. У такому випадку вихідні дані про те, що автомобіль ЗАЗ-968М перетинав регульоване перехрестя на червоний сигнал світлофора є спроможними з технічної точки зору та можуть бути використані при проведенні дослідження обставин дорожньо-транспортної пригоди.


СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ:

 

  • Кримінально-процесуальний кодекс України. (Закон України). № 4651-VI. (2020). Вилучено з https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/4651-17.

  • Кристи Н.М. (ред.). (1971). Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. Москва. ЦНИИЛСЭ.

  • Илларионов В.А. (ред.). (1980). Судебная автотехническая экспертиза. ч. 2. Москва. ВНИИСЭ.

  • Понизовкин А.Н., Власко Ю.М., Ляликов М.Б., Авенариус А.А., Арсенов Е.Е., Бекетов Б.А., Белоцерковский И.В., Блудян Н.О., Венгеров И.А., Гуревич Л.В., Донченко В.В., Дынга И.Г., Запорожцев А.В., Кисова Н.И., Колик А.В., Ламочкин Ю.Н., Манусадкянц Ж.Г., Моносзон М.И., Морев А.И., Новиков В.И., Резник А.М., Рошаль Л.Я., Рубец Т.Д., Санцевич Б.М., Столов А.Я. (1994). Краткий автомобильный справочник. Москва. Трансконсалтинг.


DEFINITION OF THE TERM «TECHNICAL FAILURE OF THE OUTPUT DATA» IN THE AUTO-TECHNICAL EXAMINATION

STARIKOV E.,
Senior forensic expert in the automotive research sector
Kharkiv Research Forensic Center Ministry of Internal Affairs of Ukraine
UKRAINE

Abstract.
Quite often, when examining the circumstances of a traffic accident, the forensic expert concludes that certain initial data on the circumstances of the accident are technically incapable. This article proposes the definition of the term "technical failure of the original data" in automotive expertise.


Keywords: road accident; forensic examination; technical failure of the original data.

© Старіков Є.Л., 2020

© Starikov E., 2020

 

This work is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.

PUBLISHED : 23.12.2020