International scientific e-journal

ΛΌГOΣ. ONLINE

5 (January, 2020)

e-ISSN: 2663-4139
КВ №20521-13361Р

ECONOMICS

UDC 656.2

EOI 10.11232/2663-4139.05.10

ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ: ДОСВІД ЗАРУБІЖНИХ КРАЇН ТА УКРАЇНИ

КУМАНОВ Віталій Михайлович

магістрант навчально-наукового інституту бізнесу та інформаційних технологій

Одеська державна академія будівництва та архітектури

 

НАУКОВИЙ КЕРІВНИК:

 

ТЮЛЬКІНА Катерина Олександрівна

канд. екон. наук, доцент, доцент кафедри економіки та підприємництва

Одеська державна академія будівництва та архітектури

 

УКРАЇНА


Анотація. Актуальність вибраної теми обумовлена стратегічною важливістю залізничного транспорту для економіки країни в цілому. В статті наведено приклади розвитку залізниць зарубіжних країн (Великобританії, Германії, США та Китаю), проаналізовано стан залізничних перевезень в Україні, проблеми вітчизняної транспортної інфраструктури та запропоновано шляхи підвищення ефективності її роботи.

Ключові слова: транспортна інфраструктура; ефективність; модернізація; будівництво; залізничні перевезення; інвестиції; Укрзалізниця.

Ефективність функціонування транспортної інфраструктури територій один з найважливіших факторів зростання економіки країн. Інфраструктура, шляхом забезпечення мобільності населення і вантажів, створює умови для зростання продуктивності праці, розвитку і підвищення ефективності виробництва, розподілу і споживання, та формує тим самим високу конкурентоспроможність економіки територій.

З огляду на значимість транспортної інфраструктури розглянемо питання її будівництва, розвитку, реформування, державного регулювання та процесу інвестування в найбільш розвинених країнах Європи і АТР.

В останні роки питанням модернізації транспортної інфраструктури в зарубіжних країнах приділяється особлива увага. Аналіз ситуації на транспортному ринку показав, що найбільші успіхи в розвитку єдиної транспортної інфраструктури в Європі досягнуті в Великобританії, Німеччини, Швеції і Нідерландах. У числі відстаючих країн виявилися Люксембург, Франція, Греція та Ірландія, що пов'язано з необхідністю приведення національного законодавства цих країн відповідно до європейського.

Починаючи з кінця 50-х років, в Європі перевезення виконували державні організації, які працювали в умовах жорстокої регламентації ринку. Доступ на національні ринки був вибірковим і обмеженим. Тому державні залізничні організації-монополісти ставали все більш збитковими.

У більшості країн світу переважна частка експлуатаційної діяльності залізничного транспорту пов'язана з вантажними перевезеннями, на які припадає близько 8000 млрд. т-км роботи залізниць. На пасажирські перевезення припадає 2000 млрд. пасажиро-км. Загальний пасажирооборот високошвидкісних перевезень становить 150 млрд. пасажиро-км, тобто 8% від усього пасажирообороту та 1,5% від сумарного приведеного вантажо- і пасажирообороту.

Аналіз ситуації на залізничному транспорті в ряді країн світу дозволив встановити особливості процесу реформування транспортної інфраструктури, який охоплює специфіку будівництва, державного регулювання, інвестування та інше. Ґрунтуючись на цих даних, приведена характеристика етапів реформування, узагальнені переваги та недоліки цих етапів для ряду країн (табл. 1).

Встановлено, що у Великій Британії, яка є однією з найбільших економік світу, побудована лише одна високошвидкісна лінія, довжина якої становить трохи більше 110 км. У той же час протяжність магістральних автомобільних доріг в період з 1955 р. збільшилася на 3400 км.

При цьому, наприклад, у Франції мережу високошвидкісних пасажирських ліній була побудована за чверть століття. А Німеччина, Італія, Іспанія та інші країни продовжують в останні роки інтенсивне будівництво нових транспортних ліній.

 

Таблиця 1. Процес реформування транспортної інфраструктури зарубіжних країн.

взято з [2]

 

Таке відставання в будівництві та введенні в дію нових залізниць у Великобританії на тлі зростання популярності залізничного транспорту в країні викликає певні проблеми. Вони пов'язані з тим, що при нинішніх темпах зростання перевезень резерви провізної здатності Західного узбережжя були вичерпані 2016 році, а потенціал магістралей Східного узбережжя буде зведений до нуля до 2031 р.

Основними причинами для прискореного будівництва високошвидкісної лінії в Великобританії є:

  • вивільнення провізної здатності наявних магістралей для вантажних перевезень;

  • вирівнювання економічних умов між північчю і півднем країни (стимулювання розвитку економіки північних районів дозволить послабити тиск на перенаселений південний схід);

  • створення резервних перевізних потужностей;

  • розвиток прилеглих населених пунктів.

У Німеччині, яка є однією з найбільш розвинених країн світу та Західної Європи, перші залізничні дороги будували приватні компанії, вони ж ними й управляли. Після першої світової війни ці дороги були об'єднані в Державні залізниці країни. Протягом десятиліть в силу різних причин (високу конкуренцію з боку автомобільного транспорту, транспортної політики, об'єктивно мінливих умов ) залізничні дороги були важким фінансовим тягарем для держави.

Після об'єднання Німеччини і проведених реформ на залізничному транспорті державні дороги ФРН і НДР об'єднали в загальну мережу, яка дістала назва DBAG та є державною власністю. У таблиці 2 наведені основні показники вантажних перевезень по федеральним і нефедеральним залізницям Німеччини.

 

Таблиця 2. Показники вантажних перевезень по залізницях Німеччини.

взято з [2]

 

В процесі реформування залізниць Німеччини також відбулися зміни нормативно-правового регулювання, ініційовані Європейським союзом. Основний упор в нових законах здійснювався на підтримку конкурентоспроможності залізниць на ринку транспортних послуг. Зростання конкурентоспроможності повинно досягатися в зокрема, структурним поділом галузі на 3 види підприємств:

  • інфраструктурні, які продають обмежені в часі права на користування своїми об'єктами, займаються розвитком інфраструктури, підтримують її в належному стані і забезпечують безпеку експлуатації;

  • власників, які володіють рухомим складом і пропонують послуги пасажирських і вантажних перевезень;

  • сторонніх організацій, які надають послуги з обслуговування та ремонту інфраструктури та рухомого складу, інформаційні, будівельні і т.ін.

    В силу таких змін на ринку залізничних перевезень Німеччини були створені інтегровані підприємства. Вони являють собою форму залізничних компаній, які виконують всі види діяльності, необхідні для забезпечення перевезень, тобто є одночасно інфраструктурними та перевізними компаніями. Перевагою цього є єдина відповідальність за всю систему, можливість погоджень і створення необхідних зв'язків всередині компанії.

    В даний час в США налічується більше 500 успішно працюючих приватних вантажних залізничних компаній, 7 з яких відносяться до компаній першого класу, річний дохід яких становить не менше 346,8 млн.дол. Американські залізничні компанії виконують весь комплекс робіт з перевезення, включаючи утримання та розвиток своїх об'єктів інфраструктури, експлуатацію рухомого складу, диспетчеризацію та управління рухом.

    В умовах конкуренції залізничні компанії змушені знижувати собівартість перевезень, в тому числі за рахунок впровадження нових технологій утримання інфраструктури та організації перевезень.

    Особливої ​​актуальності на американських залізницях набувають інтермодальні перевезення з доставкою вантажу «від дверей до дверей» і «точно в строк». При цьому клієнти з великими обсягами перевезень обслуговуються спеціальними інтермодальними маркетинговими компаніями.

    Нове будівництво та перспективні технології залишаються вирішальним фактором для приведення можливостей залізниць Китаю у відповідність до вимог економіки країни, яка розвивається. Статистичні дані свідчать про те, що при зростанні обсягів перевезень і вантажообігу частка залізниць Китаю на ринку вантажних і пасажирських перевезень скоротилася з 60% в 1980-х роках до 40% у 2001 році.

    Це сталося в значній мірі тому, що інвестиції в розвиток інфраструктури залізниць відставали від необхідного обсягу в зв'язку з розвитком автомобільного транспорту та конкуренції з боку внутрішніх авіаліній.

    В результаті реалізації програм підвищення швидкості виникла необхідність в створенні нового рухомого складу, розрахованого на рух з високою швидкістю по існуючій інфраструктурі, яку намічено модернізувати в обмежених обсягах.

    До основних напрямів модернізації інфраструктури діючих ліній Китаю можна віднести [3]:

  • застосування стрілочних переводів марки 12 з рейок масою 60 кг/м;

  • використання комп'ютеризованих розрахунків поздовжніх сил в рейках;

  • застосування залізобетонних шпал з підвищеною несучою здатністю і з меншим впливом на баласт;

  • застосування математичного моделювання для розрахунку несучої здатності мостів;

  • теоретичні дослідження і вдосконалення геометричних параметрів контактної мережі, і використання нових матеріалів і конструкцій.

В процесі реформування залізниць Китаю підвищилася ефективність і якість перевезень. Залізнична галузь використовувала потенційні можливості збільшення обсягів і поліпшення організації перевезень, підвищуючи пропускну здатність мережі за рахунок нових ліній, скориставшись перевагами магістральних залізниць після їх електрифікації і раціонально регулюючи маршрути руху поїздів. Все це зробило істотний вплив на поліпшення транспортного обслуговування економіки і населення країни.

Світовий досвід реформування транспортної галузі показав, що постійне інвестування в розвиток і модернізацію транспортної інфраструктури, є вирішальним фактором зростання галузі. За даними досліджень банківської групи DVB (м. Франкфурт-на-Майні, Німеччина), загальні капітальні вкладення в розвиток залізничного транспорту в світі в даний час оцінюються приблизно в 70 млрд.дол. в рік, з яких 45 млрд.дол. припадає на інфраструктуру і 25 млрд.дол. на модернізацію рухомого складу.

При цьому сумарні інвестиції в усі види транспорту (залізничного, автомобільного, повітряного, водного) оцінюються в 300 млрд.дол. на рік, не рахуючи витрат на будівництво автомобільних доріг, які орієнтовно становлять ще близько 113 млрд.дол.

Вартість реалізованих в даний час проектів розвитку інфраструктури залізниць, намічених до завершення 2020 р. перевищує 452 млрд. дол., що відповідає 45 млрд. дол. в рік. Розподіл інвестицій в розвиток залізничної інфраструктури по країнах світу представлено на рисунку 1 [3].

Рис.1. Структура інвестицій в розвиток залізничної інфраструктури.

 

Однією з проблем залізничного перевезення в Україні є падіння обсягу як пасажиро- (рис. 2) , так і вантажоперевезень (рис 3) [4].

Рис.2. Загальний пасажиропотік залізниць України з 2010 по 2018 рік.

Рис.3. Загальний вантажопотік залізниць України з 2010 по 2018 рік

 

На жаль керівництво Укрзалізниці йде шляхом оптимізації приміського сполучення у зв'язку з тим, що воно є збитковим, та не приділяє достатньо уваги збільшенню сервісного обслуговування та кількості економічно вигідних напрямків.

Падіння обсягу вантажоперевезень відбувається через відсутність рухомого складу, а також через низький рівень сервісного обслуговування.

Ринок вагонів станом на 2018 рік в Україні налічує 74тис. приватних вагонів, та 104 тис. вагонів Укрзалізниці. Однак у порівнянні з ринком вагонів ринок тяги відсутній. Станом на 2018 рік Укрзалізниця має 2308 магістральних вантажних локомотивів, в приватній власності знаходяться 157 локомотивів.

Через відсутність локомотивів вантажообіг вагонів скоротився в порівнянні з 2010 роком від 2,5 до 4 разів [4]. І якщо раніше сипучі матеріали з Черкащини до Одеси йшли 2-3 дні, то тепер - 10-15 днів. Це, в свою чергу, призводить до відтоку вантажоодержувачів від залізниці на автомобільний транспорт та в подальшому до закриття вантажних станцій, де раніше проводилася обробка вантажів.

Зараз в Україні відсутня законодавча база для використання приватних локомотивів на шляхах загального користування. Тому приватні локомотиви використовуються тільки на певних ділянках або виключно по немагістральним ділянкам. Через відсутність ринку перевізників збільшується корупційна складова в перевізному процесі, не відбувається оновлення застарілого та зношеного локомотивного і вагонного парку.

Низька продуктивність праці залізничників призводить до низького рівня оплати їх праці та к подальшому відтоку кваліфікованих кадрів.

Для підвищення ефективності роботи Української залізниці необхідно, виходячи з досвіду зарубіжних країн, йти шляхом реформування інфраструктури залізничних доріг в три інтегровані структурні підприємства:

  • інфраструктурне (це колійне господарство, енергогосподарство, зв'язок, будівництво та експлуатація будівель і споруд);

  • вантажних перевезень з локомотивними і вагонними парками;

  • пасажирських перевезень з локомотивним і вагонним парком.

У ПАТ «Укрзалізниця» функціонує вісім заводів бетонних конструкцій, які забезпечують кожен в своєму регіоні потреби філій в залізобетонних конструкціях. На цих об’єктах рекомендується впроваджувати заходи з підвищення енергоефективності їх діяльності. Наприклад, здійснювати економію електроенергії при виконанні виробничого процесу та економію теплових ресурсів за рахунок зменшення термінів пропарювання залізобетонних виробів через застосування добавки до бетону.


СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ:

 

  • Голованова, Л.А. (2016). Формування стратегії конкурентних переваг на ринку транспортних послуг: теорія питання. Вісник ТОГУ, (1), 83-92. Вилучено з: http://pnu.edu.ru/media/ejournal/articles-2017/TGU_8_143.pdf7.

  • Структуры управления железных дорог Германии. Вилучено з: http://1430mm.ru/structure-railways-Germany.

  • Пенязь, І. М. (2012). Особливості реформування залізниць в країнах Євросоюзу і в світі. Транспорт: наука, техніка, управління, (6), 18-25.

  • Ейтутіс, Г. Д. (2016). Теоретико-прикладні основи реформування залізничного транспорту (с.75-93). Ніжин: Аспект-Поліграф.


PROBLEMS AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT TO TRANSPORT INFRASTRUCTURE: EXPERIENCE OF FOREIGN COUNTRIES AND UKRAINE

KUMANOV V.,
Master of the Institute of Business and Information Technology
Odessa State Academy of Civil Engineering and Architecture
UKRAINE

SCIENTIFIC ADVISER:

TIULKINA,
Ph.D. (Economics), Associate Professor, Associate Professor of the Department of Economics and Entrepreneurship
Odessa State Academy of Civil Engineering and Architecture
UKRAINE

Abstract.
The relevance of the chosen topic is due to the strategic importance of rail transport for the economy of the country as a whole. The article gives examples of development of railways of foreign countries (Great Britain, Germany, USA and China), analyzes the state of rail transportation in Ukraine, problems of national transport infrastructure and suggests ways to improve its efficiency.


Keywords: transport infrastructure; efficiency; modernization; construction; rail transportation; investments; Ukrzaliznytsia.

© Куманов В.М., 2020

© Kumanov V., 2020

 

This work is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.

PUBLISHED : 23.01.2020